Publicado em: 11/02/2022
Para atender às necessidades em infraestrutura de transportes,
o Brasil precisa investir pelo menos R$ 408 bilhões até 2035, segundo estudo
elaborado pela Empresa de Planejamento e Logística (EPL) e pelo Ministério da
Infraestrutura. Chamado de Plano Nacional de Logística (PNL) 2035, o documento
reúne dados, questões e modelos para basear a tomada de decisões estratégicas
por governo federal, estados, Distrito Federal, municípios, agências
reguladoras e empresas públicas e privadas para a próxima década e meia,
segundo o texto de apresentação.
Em elaboração desde 2019, o PNL foi aprovado em outubro de
2021 por resolução editada pelo ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de
Freitas. O documento avalia o quanto a rede de transportes nacional está
próxima dos objetivos da Política Nacional de Transportes (PNT) e identifica as
necessidades a serem trabalhadas ao longo dos próximos anos.
Tomando como base o ano de 2017, são projetados nove
cenários para 2035 com integração de todos os modais, incluindo transporte de
bens (doméstico, de exportação e de importação) e de pessoas (público e
particular), permitindo avaliar diferentes tipos de impacto no território
nacional.
Cada modelo é avaliado em dez indicadores: racionalidade da
matriz de transportes, sustentabilidade ambiental, acessibilidade, eficiência,
confiabilidade, segurança, integração internacional, atendimento às demandas de
defesa e segurança nacional, sustentabilidade econômica e impacto no
desenvolvimento econômico nacional e regional.
O primeiro cenário é um referencial que leva em conta apenas
a manutenção e finalização dos empreendimentos de infraestrutura em execução e
com orçamento previsto até 2023 e as parcerias qualificadas no Programa de
Parcerias de Investimentos (PPI) até maio de 2021. O segundo cenário inclui a
carteira de curto prazo consolidada do Ministério da Infraestrutura. O terceiro
parte do modelo anterior, porém com parâmetros econômicos reconfigurados,
considerando não mais um contexto referencial, mas transformador.
Outros cenários são resultantes de combinações de variáveis como
alterações regulatórias e inovações tecnológicas. O quarto, por exemplo,
considera o impacto da chamada BR do Mar, um programa de estímulo ao transporte
por cabotagem que foi aprovado pelo Senado e agora depende de nova votação na
Câmara dos Deputados para então ir à sanção presidencial. O sétimo inclui as
autorizações para trechos ferroviários viabilizados a partir do novo marco
legal do setor.
No nono cenário são tomadas como base as análises dos
anteriores e identificados empreendimentos e ações que configurariam uma
situação com desembolso módico e impactos estratégicos mais significativos.
O estudo considera ainda um cenário contrafactual, de inação, ou seja, com a manutenção da rede de oferta de transportes do ano de 2020 com demandas para 2035, para que os indicadores sejam utilizados como base de comparação aos demais. Nessa hipótese, nenhum novo investimento seria feito em infraestrutura logística.
O trabalho conclui que os investimentos necessários em infraestrutura para o cenário 1, referencial, seria de R$ 375,56 bilhões, considerando recursos públicos e privados.
No cenário 8, que combina todas as variáveis dos demais
(demanda transformadora, BR do Mar, autorizações ferroviárias e inovações
tecnológicas), o investimento necessário seria de R$ 789,06 bilhões. Nesse
cenário de maior oferta de infraestrutura, o desembolso total, considerando
investimentos e manutenção, chegaria a R$ 1,172 trilhões até 2035.
O cenário 9, uma espécie de síntese estratégica dos demais,
o investimento seria de R$ 408,8 bilhões, dos quais R$ 18,9 bilhões iriam para
aeroportos, R$ 168,5 bilhões para ferrovias, R$ 3,6 bilhões para hidrovias, R$
59,5 bilhões para portos e R$ 158,1 bilhões para rodovias. O desembolso total
alcançaria R$ 772,43 bilhões.
Além das intervenções previstas em todos os contratos de
concessões e parcerias vigentes e obras públicas em andamento e previstas, o
cenário 9 considera 164 aeroportos com voos regulares, conforme previsões do
Plano Aeroviário Nacional, e novas ferrovias, como a Ferrogrão, a Fiol, a Fico,
novos ramos da Ferrovia Norte-Sul e extensões das malhas ferroviárias
atualmente em operação.
Também leva em conta arrendamentos, desestatizações,
terminais de uso privado e ampliações de capacidade dos portos, investimentos
nas vias navegáveis; além de duplicações, pavimentação e intervenções na
infraestrutura rodoviária federal e dos estados.
“Os resultados de cada um dos cenários simulados auxiliam na
tomada de decisão em nível estratégico, ressaltando que não existe cenário
perfeito ou preferencial, pois nem sempre as ações estão sob total controle do
poder público”, diz trecho do documento.
Planos setoriais
As análises permitiram identificar ainda necessidades para
novas soluções nos planos setoriais de cada modal. Em relação ao Plano Nacional
de Aviação, por exemplo, observou-se a necessidade de estudos de acessibilidade
da rede para o transporte interurbano de pessoas, “uma vez que as
infraestruturas aeroportuárias tendem a ter um impacto transformador,
especialmente em regiões mais isoladas e com dificuldade de acesso rodoviário”.
Para o Plano Setorial Hidroviário, foi apontada a
necessidade de estudos para regiões que possuem a possibilidade de transporte
em vias navegáveis e apresentaram elevados custos de transportes de cargas ou
emissões de gases de efeito estufa. Para o Plano Setorial Portuário, foram
indicados estudos para regiões que abarcam pelo menos um porto-cidade e
apresentaram elevados custos de transportes de cargas ou emissões de gases de
efeito estufa.
Para o Plano Setorial de Transportes Terrestres Rodoviário,
foram indicados estudos para melhoria da acessibilidade, da eficiência
logística e da segurança em regiões críticas. Por fim, para o Plano Setorial de
Transportes Terrestres Ferroviário, foram indicados estudos para melhoria da
eficiência logística e a redução de emissões de gases de efeito estufa em
regiões que apresentaram índices elevados.
Embora o PNL não especifique a forma de implantação das
ações simuladas, são citadas três tendências que devem ser avaliadas nas
iniciativas dos planos setoriais. A primeira é a flexibilidade regulatória, que
proporcionará “o desenvolvimento do ritmo requerido para antecipar os impactos
positivos dos investimentos em infraestrutura de transportes”.
A segunda é a necessidade de participação privada nos
investimentos. O cenário 1, por exemplo, considera 80% do total de aportes
necessários oriundos da iniciativa privada.
Por último, os autores consideram que a estratégia de
investimentos alimente uma política pública de equidade territorial, “corroborando
com o desenvolvimento territorial e social da nação”.
A elaboração do PNL envolveu uma série de eventos realizados
ao longo de 2020 com a participação de representantes de instituições públicas
federais e estaduais, da indústria, de operadores logísticos e de usuários de
transporte. Entre março e maio de 2021, foi aberta uma consulta pública para
receber contribuições de interlocutores dos diversos setores e entidades
relacionadas ao tema.
O PNL deve ser revisado continuamente por meio do
monitoramento dos empreendimentos, dos objetivos, das projeções econômicas, da
legislação setorial e das inovações tecnológicas.
Conforme a Portaria 123/2020 do Ministério da
Infraestrutura, o Planejamento Integrado de Transportes (PIT) tem horizonte de
30 anos e deve atualizado a cada quatro anos. O PNL deve ser publicado até o
fim do primeiro ano de execução do plano plurianual, sendo o referencial para a
identificação de necessidades e oportunidades presentes e futuras de oferta de
capacidade dos subsistemas de transporte.
Excepcionalmente, a primeira versão do documento sob a vigência da norma tem o horizonte de 2035 em razão de “seu caráter de transitoriedade”, segundo o Ministério da Infraestrutura. A próxima versão do PNL deve ser publicada até o fim de 2024.
Fonte: Gazeta do Povo
