Publicado em: 29/07/2026
A despeito de os portos brasileiros operarem a pleno vapor, o escoamento de cargas até eles segue majoritariamente por rodovias, mais caras e menos eficientes, um gargalo histórico. Depois de ao menos cinco ciclos de planejamento logístico interrompidos nos últimos 20 anos, o país tenta de novo destravar a integração entre os modais com o Plano Nacional de Logística (PNL) 2050, agora organizado em torno de corredores logísticos integrados.
O plano, que vem sendo desenhado pelo Ministério dos Transportes e pela Infra S.A., empresa pública federal vinculada à pasta, propõe conectar as origens das cargas aos portos por rodovias, ferrovias e hidrovias, com investimentos pensados para toda a cadeia, não mais obra a obra.
Segundo o Ministério de Portos e Aeroportos, a navegação interior e a cabotagem respondem hoje por só 14% da matriz logística nacional, mesmo com mais de 20 mil quilômetros de rios navegáveis e potencial para chegar a 40 mil.
O chamado PNL 2050 está sendo elaborado desde 2024 e, de lá para cá, já passou por consultas públicas, encontros regionais e um diagnóstico com 12 desafios prioritários. A expectativa é que ele seja apresentado ainda este ano.
Mais integrado no Sul e SP
Segundo levantamento da Ilos, consultoria especializada em logística e supply chain, as rodovias responderam no ano passado por 62,7% das toneladas por quilômetro útil (TKU) transportadas. Um número que pouco se alterou desde 2014, quando ficou em 66,7%, diz Paulo Resende, diretor do núcleo de logística da Fundação Dom Cabral.
Um vagão de trem carrega o equivalente a dois caminhões e meio, lembra ele, e um comboio com cem vagões pode tirar mais de 300 caminhões das estradas numa só viagem:
— O círculo vicioso em que o Brasil entrou de altíssima dependência de rodovias impede a integração dos modais.
Segundo ele, os projetos de investimento raramente seguem critérios de intermodalidade, e a desigualdade regional agrava o problema. São Paulo e o Sul têm indicadores melhores de intermodalidade, mas o Centro-Oeste, o Norte e o Nordeste seguem com desintegração quase total.
É nessa lógica de corredores que Resende vê esperança. Ao traçar rotas completas em vez de projetos estanques, será possível montar as equações de custo, emissão e eficiência do transporte intermodal. Falta, porém, uma referência de frete para o transporte intermodal (hoje só existem preços de referência por modal isolado), além de um marco regulatório que trate a integração como pauta de pacto federativo, já que os corredores atravesaam fronteiras estaduais.
Segundo Resende, integrar os modais poderia reduzir o custo logístico em 30% a 40%, patamar já alcançado por China e EUA.
A comparação internacional expõe o déficit. Segundo Maurício Lima, sócio-fundador da Ilos, a China constrói, por ano, o equivalente a um Brasil inteiro de infraestrutura em alguns modais.
— O investimento brasileiro é tão baixo que é menor do que a depreciação da infraestrutura. Ou seja, a cada ano o país fica pior em vez de melhorar.
Apesar das dificuldades, o Ministério dos Transportes cita alguns dos projetos para ampliar essa integração. Entre eles a Ferrovia Transnordestina, ligando o interior nordestino aos portos de Pecém (CE) e Suape (PE), e as hidrovias dos rios Paraguai, Madeira e Tapajós, estratégicas para o transporte de grãos e minérios do Centro-Oeste e do Norte rumo aos portos do Arco Norte.
Fonte: OGlobo
